Publicado no Estadão_04/10/2020
(na foto acima, Avenida Maracanã, Rio de Janeiro)
O Rio de Janeiro continua lindo, continua sendo e tendo uma paisagem urbana de elevados, viadutos e avenidas expressas conectando — e cortando — a cidade. A infraestrutura rodoviária, produzida nas décadas de 1960 e 1970, e o nosso conceito de cidade é de uma época em que a mobilidade urbana ainda era muito limitada. Atualmente, toda a malha logística que atende aos cariocas, como trem, metrô, BRT, diversas linhas de ônibus, taxi, transporte por aplicativo e ciclovias, faz parte de uma rede implementada recentemente de maneira coordenada, que interliga grande parte dos bairros da cidade com toda a região metropolitana. Esta nova condição abre possibilidades para se repensar as funções e as finalidades do que foi instalado há mais de 50 anos e questionar sua relevância para a mobilidade urbana e sua contribuição para a cidade em termos econômicos, sociais, ambientais e urbanísticos.
Tomemos como exemplo a infraestrutura de vias expressas e viadutos construídos neste período: meio século depois de inauguradas, tais áreas seguem, em sua maioria, degradadas, abandonadas, desvalorizadas e perigosas, gerando um passivo urbano e de segurança pública para o município, sem mencionar os aspectos retardadores do desenvolvimento econômico. A Avenida Trinta e Um de Março, junto ao Sambódromo, o viaduto Engenheiro Noronha, em Laranjeiras, a Avenida Maracanã, na Tijuca, o Elevado do Rio Comprido, ou mesmo as ruas de passagem, como a Francisco Otaviano, em Ipanema, Voluntário da Pátria, em Botafogo ou Rua Santa Maria, na Cidade Nova, são alguns exemplos.
Vamos imaginar, por exemplo, o que a demolição do Elevado do Rio Comprido e a recuperação do rio poderia trazer de benefícios ambientais, urbanos e economicos para o bairro e a cidade como um todo. Ou o que a transformação da infraestrutura viária da Av. Trinta e Um de Março, no Sambódromo, por ruas ao rés do chão com praças, calçadas e novas edificações poderia gerar para o turismo, por exemplo. Na Avenida Maracanã, a criação de um parque ao longo do Rio Maracanã seria o primeiro passo de valorização da área e resgate da centralidade urbana do bairro. Tornar a Rua Voluntários da Pátria exclusiva para pedestres, por exemplo, e com grandes áreas permeáveis, como um parque linear, é uma forma de resolver os problemas ambientais, valorizando os imóveis e as atividades comerciais.
Olhemos para outras metrópoles, como Nova York, Londres, Paris ou Seoul, todas têm em sua paisagem urbana espaços de uso misto (comercial e residencial), que trazem inúmeros benefícios, .como mais segurança, desenvolvimento econômico, geração de renda e melhores condições de mobilidade. Em Seoul, a recuperação do Rio Cheonggyecheon mudou radicalmente a paisagem urbana, assim como a High Line, em Nova York e, na mesma cidade, a intervenção na Times Square, que foi transformada em área de pedestres.
Richard Rogers, o arquiteto britânico que escreveu “Cidades para um Pequeno Planeta” pondera que é possível perceber ganhos sociais (segurança, saúde, sustentabilidade) com a ocupação do espaço público pelas pessoas, aproveitando o uso dae infraestrutura já implantada, redefinindo sua finalidade e redescobrindo os benefícios de morar, trabalhar e se divertir na companhia do outro em espaços anteriormente degradados ou de uso exclusivo.
Não se trata de delírio imaginar essas novas paisagens para o Rio de Janeiro. Trata-se de atualizar nossa condição urbana - de 1960 para 2020 - e libertar-se de um passado que não nos serve mais. O avanço inegável na rede de modais de transporte na cidade torna grande parte desta infraestrutura obsoleta e com alto custo de manutenção. É tarefa urgentíssima abrir um debate sério e comprometido com o desenvolvimento da cidade, o qual contemple também a revisão da legislação de uso e ocupação do solo para a recuperação e valorização da cidade.
Autores:
Rodrigo Azevedo
Sócio AAA_Azevedo Agência de Arquitetura, Mestre em Housing and Urbanism pela Architectural Association School of Architecture e professor de Arquitetura e Urbanismo na Universidade Estácio de Sá e ex-Secretario de Projeto Urbano em Nova Iguaçu (RJ).
Carlos Henrique Blecher
Sócio e CEO da Bait Inc, graduado em Direito, Mestre em Filosofia do Direito pela PUC/SP com passagens por programas de pesquisa em Teoria Social e Filosofia pela LSE, Birkbeck College (University of London) e Brown University.