A edificação da Estação Barão de Mauá, inaugurada em 1926 e completando 100 anos este ano, está em processo de restauração e adequação espacial para abrigar novos usos. Nosso escritório é responsável pelo projeto de restauração e arquitetura, o qual foi submetido e aprovado pelos órgãos de proteção federal e estadual, IPHAN e INEPAC respectivamente, antes do início das obras. O projeto possui diretrizes conceituais que se baseiam no entendimento dos órgãos de patrimônio sobre a Estação que, por sua vez, é explicitado nos seus respectivos pareceres de tombamento. Essas diretrizes que definiram as intervenções propostas na edificação, entre elas as novas cores para seus elementos metálicos (esquadrias, estruturas etc.).
O primeiro a tombar a Estação foi o INEPAC, em 1988, a partir da solicitação inédita do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias do Rio de Janeiro. Nas palavras do então diretor do INEPAC, Jorge Czajkowski, “a importância do sistema ferroviário no desenvolvimento da economia e da civilização fluminense; o fato do imóvel representar o mais antigo exemplar de estação ferroviária no Estado; e o grande número de pessoas que por esta estação transita, lhe confere inegável valor de referência e extraordinário potencial cultural para o seu tombamento”. Em 2014, o IPHAN resolve também pelo tombamento da Estação, seguindo, em linhas gerais, a mesma justificativa do INEPAC: “(...) observando o edifício em si, apesar de sua monumentalidade, não chama a atenção por suas características artísticas propriamente ditas, nem essas foram ressaltadas no processo de tombamento. Não foram apresentadas inovações no que tange à linguagem ferroviária - já definida desde a segunda metade do século XIX - e o mesmo não apresenta elementos de grande expressão artística que justifiquem sua inclusão no Livro do Tombo das Belas Artes. Assim, como testemunho da história das ferrovias no país, e da tecnologia ferroviária, incluindo sua expressão arquitetônica é este Parecer favorável ao tombamento da Estação Barão de Mauá”.
Ambas as instituições deixam claro que a importância do tombamento reside mais no que a Estação representa enquanto testemunho da história e sua tipologia como estação ferroviária do que nas suas características arquitetônicas propriamente ditas. Isto é, a Estação não estava sendo tombada pela especificidade de sua arquitetura, como, por exemplo, a Igreja do Outeiro da Glória, mas pelo que ela representava enquanto estação ferroviária.
A partir deste entendimento, propusemos que nossa intervenção devesse, acima de tudo, respeitar, manter e realçar as características da tipologia ferroviária presente na edificação, tendo como referência as estações ferroviárias europeias do século XIX, que são a origem dessa tipologia. Desta forma, sua composição espacial interna e externa, além de sua materialidade original, deveriam ser resgatadas, como a espacialidade da Gare e seus elementos constituintes como colunas toscanas, frontões, arcos plenos, clerestórios (para iluminação pelo alto); as plataformas de embarque e suas coberturas; a organização espacial dos andares tipo, com corredor central e salas junto as belíssimas esquadrias da fachada; a cobertura, que tem seu terraço recuperado e agora acessível; as belas fachadas em pó de pedra, entre outros elementos.
Assim sendo, a definição das cores para os elementos metálicos da Estação também deveria passar por essa premissa, isto é, estar referenciado na composição cromática das estações europeias do século XIX. Neste período, havia uma profusão de cores por conta da revolução industrial e tudo que vinha junto, por exemplo os corantes sintéticos. Por isso que, quando viajamos pela Europa e visitamos estações ferroviárias, vemos muitas cores como vermelhos, verdes, azuis e amarelos em seus elementos constituintes. São espaços alegres, vivos, dinâmicos e as cores ajudam nessa percepção. Soma-se a isso a qualidade das esquadrias metálicas desta época: eram verdadeiros elementos de alta tecnologia, com mecanismos que permitiam abri-las em partes distintas para circulação de ar, persianas embutidas para proteção solar, tudo regulável, podendo abrir ou fechar quando necessário. E assim é na Estação Barão de Mauá! Daí optamos por escolher uma cor que pudesse realçar esses belíssimos elementos, colocá-los em evidência como registro desta tecnologia de uma época. Entre as inúmeras possibilidades cromáticas, escolhemos o vermelho pois era uma cor bastante utilizada no século XIX também por questões técnicas: 1. Proteção Anticorrosiva, já que a base dos pigmentos vermelhos era o óxido de ferro, ingrediente principal do verniz que protegia o ferro fundido ou forjado contra a ferrugem, essencial no ambiente úmido e cheio de fuligem das ferrovias; 2. Custo-Benefício, visto que o pigmento de óxido de ferro era abundante, natural e incrivelmente barato de produzir em larga escala, tornando-se a cor padrão de infraestrutura de transporte (pontes, armazéns e estações) em várias partes do mundo. Assim, optamos por um vermelho encarnado, quase vinho, também presente, por exemplo, na estação de Austerlitz, na França, datada de 1840.
Entretanto, existe uma regra dentro dos órgãos de patrimônio que se deve efetuar pesquisas cromáticas – chama-se prospecção estratigráfica - para saber a cor original, a primeira, além de todas as outras utilizadas ao longo do tempo. No caso das esquadrias da fachada da Estação, foram cerca de dez camadas ao longo dos 100 anos de sua existência. E a primeira cor foi o verde colonial. Mas por que essa cor foi escolhida? Nos anos de 1920, durante a República Velha (república militar-agrária do “café com leite”), os prédios institucionais tinham seus elementos compositivos pintados na cor verde para reafirmar a cor da bandeira nacional como sinônimo da república. Assim ocorreu no prédio do Automóvel Clube, do TRE no Centro, entre outros. A iniciativa decorre da ideia de ressignificar as cores da bandeira do Brasil, uma vez que, após o golpe de estado contra a monarquia, se optou por manter a mesma bandeira. Como o verde da bandeira simbolizava a Casa de Bragança, da família de D. Pedro I, o amarelo, Habsburgo-Lorena, dinastia da Dona Leopoldina, o azul e branco foram herdados da tradição portuguesa, presentes na bandeira do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarve, era preciso criar um novo sentido para tudo isso e dai decorre o novo entendimento de que o verde são as florestas, o amarelo as riquezas minerais, o azul o céu do Rio de Janeiro, e o branco, a paz. E assim, o verde, a cor mais sóbria e a com mais presença na bandeira, passa a figurar em vários elementos arquitetônicos como marca daquela república.
A pesquisa cromática acabou levando o INEPAC a decidir pela cor verde em oposição ao vermelho-encarnado. Embora, neste caso, o retorno da cor original não tenha relevância artístico arquitetônica. Podemos escolher voltar as cores da República Velha – do golpe militar e da burguesia agrária - ou ao século XIX da revolução industrial, com suas descobertas e invenções. Ambas são válidas pois simbolicamente trazem entendimentos de mundos. Basta decidirmos que visão de mundo queremos transmitir às futuras gerações.
O mais curioso desta estória de cores e bandeiras é que a etimologia da palavra Brasil vem de brasa, vermelho. A origem é a arvore Pau-Brasil, que os portugueses notaram que seu miolo soltava uma resina vermelha intensa, como carvão em brasa, usada para tingir tecidos, daí o nome. O vermelho está no nome do nosso país, entretanto não faz parte da nossa história enquanto cor. Foi apagado, como os indígenas, o Pau-Brasil, e tudo que ele representa.
E, para você, que cor as esquadrias das fachadas da Estação Barão de Mauá devem ter?
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